Rozhovor s odborníkom o našej MHD: Vedenie mesta si musí uvedomiť zodpovednosť

O radikálnych zmenách v považskobys­trickej mestskej hromadnej doprave sme sa porozprávali s odborníkom na túto problematiku – Marekom Modranským, predsedom Inštitútu verejnej dopravy (IVD). Táto spoločnosť prispieva k efektívnejšej spolupráci medzi jednotlivými subjektami v rámci sektora verejnej dopravy a trvalo udržateľnej mobility.

Zástupcovia a členovia IVD sú nielen zástupcovia samotných dopravcov, ale predovšetkým samosprávy, vzdelávacie inštitúcie, právni experti a súdni znalci v tomto obore. „IVD je jediný subjekt na Slovensku, ktorý skutočne spája všetky druhy dopravy ekologickej a hromadnej dopravy medzi sebou a vytvára pozitívny lobbing pre zlepšenie podmienok v oblasti mobility v mestách,“ informujú na svojom webe.

Ide o medzinárodne uznávaný subjekt pre svoju prácu a pokrok v rozvoji tejto kritickej politickej agendy. IVD má za sebou dlhú históriu v činnosti svojich členov a zástupcov v rámci sektora verejnej dopravy, cestnej premávky a územného plánovania. „V mene IVD tak spájame sily všetkých zainteresovaných strán, a to v prospech verejnej dopravy a všetkých udržateľných spôsobov dopravy, pre lepší a kvalitnejší život v mestách a regiónoch,“ píše sa na stránke IVD.

Čo si myslíte o tom, že mesto Považská Bystrica nebralo do úvahy vlastný plán dopravnej obslužnosti (viac o tom nájdete v odkaze vyššie), ktorý si dalo vypracovať odborníkmi zo Žilinskej univerzity v Žiline?
Plán dopravnej obslužnosti je základný dokument, ktorý definuje minimálnu, resp. odporúčanú úroveň ponuky služieb verejnej dopravy v danom území, ktoré patrí do zákonnej kompetencie príslušnej samosprávy (§20 a §44 zákona 56/2012 Z.z. o cestnej doprave). Mestská hromadná doprava je považovaná ako jeden funkčný celok, pretože delenie výkonov prichádza do úvahy len v prostredí regionálnej dopravy, ktoré sa môže prirodzene odlišovať z hľadiska geografických faktorov, infraštruktúry a iných podmienok.

Ako je plán dopravnej obslužnosti záväzný? Či to teda ľudovo povedané nie je pre samosprávu len zdrap papiera a aj tak si môže robiť čo chce.
Ak mesto má vypracovaný plán dopravnej obslužnosti, je tento dokument pre mesto záväzný. Je to dokonca podklad pre udeľovanie dopravných licencií pre dopravcov (§10 z. 56/2012). Pri vydávaní licencií musí mesto ako správny orgán zohľadniť prepravné potreby cestujúcej verejnosti a v takom rozsahu udeliť dopravcovi povolenie – dopravnú licenciu.

Zmluva o službách (o výkonoch vo verejnom záujme) je vzťah, kde mesto a dopravca si určia podmienky, s akým regulovaným cestovným (tarifa) je povinný jazdiť dopravca a prepravovať cestujúcich, čo budú zahŕňať oprávnené náklady na výkon služby, ako sa budú vykazovať objednávateľovi (mesto), a aký mechanizmus výpočtu straty a jej úhrady bude smerom k dopravcovi.

Aký je váš názor na takého radikálne škrtanie?
Redukcie výkonov sme na Slovensku zaznamenali v rámci výkonov vo verejnom záujme najmä v rokoch 2005–2009. V roku 2005 začal platiť zákon o prechode kompetencií zo štátu na vybrané samosprávy, a v tomto období sa samosprávy „učili“, čo je to vlastne verejná doprava, a narobilo sa týmito tzv. úspornými opatreniami negatívnych výsledkov ako boli pôvodné plány.

Treba si uvedomiť, že verejná doprava sa objednáva zo zákona kvôli tomu, že je to nástroj na udržateľnú dopravu predovšetkým v mestách, aby si domácnosti a jednotlivci nekupovali a nepoužívali len autá, lebo premávka skolabuje.

Individuálna motorová doprava zabíja mestá vo svojej dynamickej (premávka, riziko nehody a úrazov peších, životné prostredie) a statickej forme (parkoviská, úbytok zelene). Dnes už samosprávy skôr hľadajú možnosti, ako navyšovať ponuku a výkony vo verejnej dopravy, aby eliminovali vyššie spomenuté negatívne trendy.

Postupovalo mesto Považská Bystrica správne, keď priamo dalo Mestskej dopravnej spoločnosti zmluvu, nebola by radšej vhodnejšia verejná súťaž?
Ak mesto účelovo znižuje výkony len z dôvodu, aby objemom verejnej dopravy nepresiahlo limit na objednávanie týchto výkonov štandardným procesom verejného obstarávania tak, ako hovorí Nariadenie EP a Rady č. 1370/2007, môžeme hovoriť o účelovom konaní so snahou obísť túto legislatívnu povinnosť. K tomuto sa však musí vyjadriť aj mestské zastupiteľstvo, pretože sa to dotýka všetkých obyvateľov a aj návštevníkov mesta.

Ako sa podľa vás dá dostať z tejto situácie, keď občania sú proste nespokojní z ponuky MHD, ktorá má platiť od 1. marca, lenže mesto nemôže pridať linky a spoje, lebo by sa dostali nad tie hodnoty, čo oni uvádzajú v dôvodovej správe predloženej mestskému zastupiteľstvu?

Tieto skutočnosti a budúcu zodpovednosť za konanie si musí uvedomiť najmä vedenie mesta. Hrozí totiž riziko pokuty za porušenie podmienok transparentnej súťaže a súdny spor s mestom od iných uchádzačov, ktorí by sa v tejto súťaži mohli zúčastniť.

Je zvyšovanie cestovného vzhľadom na okolnosti v poriadku?
Tarifné podmienky si môže objednávateľ upravovať kedykoľvek a v akejkoľvek výške. Výber z cestovného tvorí základný príjem v rámci výnosov mestskej hromadnej dopravy. Prax ukazuje, že výška cestovného pre jednotlivé kategórie cestujúcich musí zohľadňovať socio-ekonomické podmienky danej oblasti, ako aj geografické pomery polohy mesta (priemerné vzdialenosti, konkurencia iných dopráv – pešia, cyklo a pod.).

Marek Modranský nám neskôr k položeným otázkam doplnil nasledovné: „Pokiaľ mesto vykonáva redukciu výkonov s ohľadom na úsporné opatrenia vo vzťahu k rozpočtu a jeho možnostiam (potreba krytia viacerých oblastí a legislatívnych úprav v tomto roku), považujeme tento proces za štandardný, ktorý realizujú rovnako aj iné samosprávy na Slovensku s cieľom korekcie zmeny dopytu, nákladovosti na zabezpečenie nerentabilných spojov a rozpočtové limity samosprávy.“

Aktualizované o posledný odsek.

Dajte LIKE na našej FB stránke a máte vždy čerstvé info z Považskej Bystrice a okolia

Jozef Keruľ z MDS o rekonštrukcii našej autobusovej stanice

Foto: ilustračné